Данияр Айтман: Нега Бишкекда йўлларни кенгайтириш керакмас

681

Бишкек мэрияси шаҳарликларнинг ҳақли равишда ғазаблантириб соғлом дарахтларни кесяпти. Фақат шу йил бошидан бошлаб Бишкекда 1400 дарахт кесилган ва мэрия бу билан тўхтаб қолмоқчи эмас. Бишкекликларнинг барча норозиликларига мэриянинг биргина жавоби бор: дарахт кесиш йўлни кенгайтириш учун зарур, йўлларни кенгайтириш эса, шаҳарнинг транспорт муаммоларини ҳал қилиш учун керак.

"Фикр" рубрикасида эълон қилинган мақола муаллифнинг шахсий нуқтаи назарини билдиради. Мақоланинг асли  Данияра Айтманнинг "фейсбук"даги саҳифасида эълон қилинган.

Лекин, ростдан ҳам шундайми? Йўл кенгайтирилиши билан тиқинлар озаядими?

Иқтисодий ва транспорт илмлари  шунингдек, йўл қурилиши бўйича халқаро тажриба бу саволга бир хил жавоб беради: йўл кенгайтирилиши тиқилинчларни қисқартирмайди аксинча, уларни янада ёмонлаштиради.

Нега шундай бўлаяпти, деб тушунтиради  таниқли транспорт масалалари бўйича

Блоггер ва халқаро молиячи Данияр Айтман

мутахассис  Льюиса Могриджага кўра, йўлллар қанчалик кўп қурилса,  бу йўлларни тўлдирувчи  шунча кўп машина пайдо бўлади.

Бутун дунё бўйича йўл қуриш тажрибаси  — Америка, Европа ва Осиёда  —  янги

транспорт йўллари жуда тез равишда қўшимча транспорт билан тўлишини кўрсатди. Натижада харакат тезлиги аввалгича сақланиб қолаяпти тиқилинчлар эса хажман кенгайяпти.

Тиқилинч муаммоларини  йўл қуриш билан хал қилишга интилаётганлар, ҳаракат талаби белгиланган деб ўйлаб фундаментал хатоликка йўл қўйяпти.

Лекин бу умуман бундай эмас.  Келинглар иқтисодиёт бўйича мактаб курсини эслаб кўрамиз, талаб ва таклиф қонуни.

Мен  қуйида энига ҳаракатнинг ўрта тезлиги ўлчанувчи,  бўйига —  трафик кўлами, қизил чизиқ — трафикка қинғир талаб, кўк чизиқ — трафик талабини тасвирладим.

Агар трафик талаби белгиланган бўлса, йўлларнинг кенгайтирилиши тиқилинчларни озайтиради

Йўл қурувчилар нимадан умид қилади? Улар трафик талаби белгиланган хажм билан тенглигига умид қилади Т1 (графикада бу қийшиқ талаб вертикаллигида акс этади.).  Ўшанда йўллар кенгайтирилганида (қинғир талабнинг позициясидан силжиши П1 нинг П2га),  трафикнинг белгиланган бу кўлами кенгайган йўлда “йўқ бўлиб кетади”, тиқилинчлар қисқаради, харакат тезлиги ошади, сафарга сарфланувчи вақт қисқаради (тенглик Р1 нуқтасидан Р2 нуқтасига кўчади).

Бу графикада нимаси нотўғри? Ҳар қандай одамга маълум бўлганидек (хатто мактабда хеч қачон иқтисодни ўрганмаганга хам): махсулот нархи қанчалик арзон бўлса, унга талаб шу даражада юқори бўлаиди.

Бу бир талаб қонунидир. Трафик нарҳи фойдаланувчилар учун сафарда сарфланаётган вақтидир. Сафарга қанчалик даражада кўп вақт сарфлаш керак бўлса, шунчалик одамлар юришни ёқтирмайди. Ва аксинча, автомобилда бориш қанчалик оз вақт олса, шунчалик кўп одамлар юришни истайди. Шунинг учун тўғри график бошқача кўринишда бўлади.

Йўл хажмининг кенгайтирилиши трафик талабнинг ортишига олиб келади

Бу графикда қинғир талаб қуйиликка эга, шунинг учун таклиф ўнг тарафга жилса, тенглик Р1 нуқтасидан Р2 нуқтасига кўчасида, трафик кўлами кўпаяди (одамлар йўл кенг бўлиб қолгани учун кўп юришади), сафардаги ўртача вақт эса қисқаради, лекин аввалги графикдагидай сезиларли даражада эмас.

Лекин бу хали хаммаси эмас. Бу график  йўллар кенгайтирилиши самарасини қисқа тез планда тасвирлайди. Узоқ муддатли планда нима бўлади? Мана нима.

Узоқ муддатли планда йўлнинг кенгайтирилиши тиқилинчларнинг кўпайишига олиб келади!

Узоқ муддатли планда  йўлнинг ўтказиш имконияти кенгайишига жавобан одамлар ўзларининг хаёт тарзларини шундай мослаштирадиларки, уларнинг автомобилда харакатланиш талаби кардинал равишда ортади (транспорт илмида бу «огоҳлантирилган талаб» деб аталади). Авваллари машинаси бўлмаган ва жамоат транспортида юрганлар машина сотиб олади. Бир машинаси бўлган оилалар иккинчисини харид қилади. Аввал иш жойига яқин жойда яшаган одамлар шаҳар ташқарисига кўчади. Бунинг барчаси қийшиқ талаб ўнгга силжишида акс этади (С1 позициясидан С2га). Тенглик Р3 нуқтасига кўчади, трафик хажми Т3гача ўсади, сафарнинг ўртача вақти В3гача ўсади.

Натижада йўлнинг кенгайиши узоқ муддатли режада тез даражада трафикнинг ўсиши ва йўлда юриш вақти ўртачасининг аввалги ҳолатига солиштирганда ўсишига олиб келади. Тиқилинчлар камаймайди кўпаяди.

Ўқувчиларни “узоқ муддатли режа” сўзи чалғитмасин. Бу узоқ муддатли режа етарли даражада қисқа бўлиб қолиши мумкин: 2-3 йилгина.

2000-йиллар сўнггида АҚШнинг Техас штати ҳукумати Хьюстон марказининг шаҳар чети билан боғлаш учун “Кэти” трассасини кенгайтиришга 2,8 миллард доллар сарфлаган. Йўлни ажтариб турувси чизиқлари сони 8дан 23га кўтарилган. Бу йўл дунёдаги энг кенг йўл бўлган.

Натижа? Лойиҳа якунлангач илк уч йилда тиқилинчлар хақиқатдан ҳам озайган. Лекин кейинроқ йўлдаги трафик шунчалик ўсганки илк солиштирмалар йўқ бўлган. 2011 чи йилдан 2014 йилгача бу тарссада ўртача юриш вақти 30-55%га ўсган.

«Кэти» трассаси  – дунёдаги энг кенг йўл

2009 йилда икки иқтисодчи  – Торонто универститетидан Тернер ва Пенсильвания универститетидан Дюрантон – 1980-2000 йилларда Америка шаҳарларида трафик ва  йўл қурилиши кўлами бўйича тадқиқот олиб борган. Улар йўл майдони ва трафик кўлами билан тўғри пропорционал алоқа мавжудлигини аниқлашган.

Агарда йўл хажми 1%га кенгайса, трафик ҳам 1%га ўсади. Агарда йўл кенглиги 20%га кенгайтирилган бўлса, трафик 20%га кенгайган.

Улар бу  боғлиқликни «тиқилинчнинг фундаментал қонуни» деб атаган.

Агарда йўл қурилиши тиқилинч муаммоларини ҳал қилмаса, унда нимани ҳал қилади?

Энг аввалло транспорт муаммосининг ечими ақл билан қурилиш ва шаҳарни режалаштиришда ётади. Шаҳарни шундай қуриш керакки, одамларнинг ҳаракатланиш талабини қисқартириш керак.

Биринчидан, қурилиш зичлигини кенгайтириш керак. Хеч хам йўлнинг ёйилишига йўл қўймаслик керак.  Одамлар индувидуал оз қаватли уйларда яшаши ва ишга ҳар куни машинада шаҳар марказига бориши сабабли шаҳар катта қисмни эгалловчи АҚШда дунёдаги энг оммавий тиқилинчларнинг мавжудлиги бежиз эмас.

Иккинчидан, шаҳар туманларини копмлексли тарзда қуриш зарур. Ҳар бири кичик даҳаларда идора бинолари, турар жойлар, кўнгилочар жойлар ва мактаб, касалхона ва чакана савдо объектлари бўлиши керак. Одамлар хаёт тарзи учун зарур бўлган нарсалар бир жойда йўқлиги учун шаҳарда доимо узоқ йўл юришидан қочиш керак..

Учинчидан, жамоат транспортини ривожлантириш устивор бўлиши керак.

Шахсий автомобиллар — ўта самарасиз бўлган транспорт кўринишидир. Шу суратга қаранг.

Фото: Даниль Усманов

Бишкек кўринишида, одам ташишга мўлжалланмаган кичик хажмли маршруткаларни нормал автобуслар билан алмаштириш керак.  Ўша Хитой жуда яхши ва нарх жихатидан арзон автобусларни ишлаб чиқаради ва уни сотиб олишга кредит ажратса керак.

Маршруткаларни олиб ташлаш, автобуслар сотиб олиш, улар учун устивор йўлларни ажратиш, Убрать маршрутки, купить автобусы, выделить для них приоритетные полосы, анализ асосида маршруткалар сеткасини оптималлаштириш — агарда буларнинг барчаси қилинса, Бишкекда жамоатчилик транспортларнинг юриши ўн баробарга ортади.

Тўртинчидан, велосипед инфраструктурасини ривожлантирин зарур: велосипед учун йўлакчалар, йўллар ва стоянкалар. Велосипед – бу энг арзон ва соғлиқ учун фойдали транспорт.Дания пойтахти Капенгагенда 36% ахоли ишга ёки ўқишга бориш учун велосипеддан фойдаланади. Нега шундай натижага климат Капенгагендан майин бўлган Бишкекда эришиш мумкин эмас?

Бешинчидан, ҳусусий автомобиллардан фойдаланишни қисқартириш зарур.

Персонал  автомобил эгалари жамоатчилик фойдасидан фойдаланади — шаҳар ҳавоси ва майдонларидан— катта миқдорда  нопропорционал  ва шу билан бирга хеч тарса тўлашмайди. Беъбахолик ҳар доим исроф ва самарасизликка олиб келади. Бундай коммунизмга чек қўйиш керак.

Мана кўриб чиқиш мумкин бўлган чораларнинг тахминий ҳисоби:

— хайдовчилик гувохномаси олиш тартибини мукаммаллаштириш. Ҳозир гувоҳномани ҳар қандай киши кулгили нархга сотиб олиши мумкин. Бу нотўғри. Бу нафақат йўлларда тиқилинчга  балки, ЙТХсидан юзлаб ўлимга олиб келади;

— пулли парковкаларни жорий қилиш. Тўхташ жойлари — бу тўлаш керак бўлган, кўчмас мулкнинг қимматбаҳо қисмидир;

— автомобилга солиқни кўтариш;

— адекват нархларда мажбурий суғуртани жорий қилиш.

Албатта бу чораларнинг барчаси автомобил эгаларининг қаршилигини келтириб чиқаради. Улар барча бу солиқларнинг нотўғрилигини айтишади. Лекин бу ундай эмас. Ҳақиқат шундан иборатки, автомобил эгалари ўз машиналаридан фойдалангани учун тўла ҳақни тўлашмайди. Инсон жамоатчилик учун 30 минг долларга тенг бўлган(агарда шаҳар кенглигини эсплуатация қилиш билан боғлиқ бўлган, транспорт тиқилинчлари, экология, ЙТХ ва бошқа харажатларни ҳисобга олса) қандайдир шалдироқ арава учун 10 минг доллар тўлайди.

Ўзининг хаёт сифати ва инфраструктурасининг ривожланиш даражаси билан танилган Сингапурда, автомобилдан фойдаланиш ҳуқуқи бир неча ўн минг доллар туради. Бишкек албатта Сингапур эмас лекин Қирғизистонда автомобиллар жуда арзон бўлса керак ва уларнинг нархини бир неча баробарга кўтариш керак.

Хайдовчилар жамоатчиликка ўз автомобилларидан фойдаланишга боғлиқ бўлган барча чиқимларни тўлаши керак. Бу адолатлидир.

***

Бишкек мэриясининг шаҳар транспорт муаммоларини ҳал қилиш томонида бўлиши эхтимоли қандай?

Эхтимоли нольга тенг. Негаки аввал ёзганимдек, Қирғизистоннинг глобал муаммоси бизни ахмоқлар бошқараётганидадир.

Фақат кучли ва доимий жамоатчилик босими шаҳар ва республика ҳукуматини бюджет ва кредитга берилган пуллардан чўнтагини тўлдиришдан реал шаҳар муаммолари билан шуғулланишга мажбур қилади.